Distanskurs VHF/SRC

Avsnitt 4/Lektion 4 GMDSS (uppdaterad 2017-6-30), hänvisning COMSAR Circ 45)

Som framgår av kursboken sidan 45 är DSC en mycket användbar teknik. Man kan säga att ombord på handelsfartygen så ersätter DSCn telegrafisten. DSCn håller ständigt vakt på VHF kanal 70. När nödlarm, il-, varnings eller rutinanrop tas emot larmar DSCn vakthavande på bryggan varefter muntlig kommunikationen tar vid. DSCn används alltså som ersättning för muntligt/verbalt anrop på kanal 16.

Om Du skall köpa en VHF med DSC eller bara komplettera befintlig VHF med DSC så skall Du veta att det finns olika klasser av DSC. De olika klasserna kan olika mängd "konster". Ett GMDSS fartyg skall vara utrustat med DSC klass A eller B. Fritidsfartyg kan välja enklare typer, t ex klass D och E (se nedanstående utdrag ur ITU/RR).

För fritidsbåt räcker det alltså med DSC klass D. Användningsområden enligt ovan.

Du måste ha tillstånd att inneha DSC. Detta får Du från PTS. I samband med tillståndet så tilldelas Du också ett MMSI-nummer. Ett nummer som är knutet till din båt och som kan liknas vid din båts telefonnummer (eller anropssignal). MMSI Number Look-up

I likhet med anropssignalserier (avsnitt lektion) så har länderna tilldelats ett MID-nummer (Landsnummer - de tre första siffrorna i MMSI-numret/ se kursboken). Sverige har tilldelats 265 och 266. Danmark har tilldelats 219 och 220. Läs mer: Marine Identification Digits by Country

Anm: IMO Comsar utkom med nya anvisningar om nödkommunikationens genomförande i början av 2009. Du kan läsa cirkuläret här. (Printa gärna ut bilden och sätt den på lämplig plats vid radion).

Om Du kommer i nöd och larmar med DSCn får alla i din omgivning, som har DSC, information om din båts identitet (MMSI), position, tiden då positionen var aktuell samt nödlägets art. En förutsättning för att positionen skall vara korrekt är att DSCn är ansluten till en GPS eller att Du själv regelbundet uppdaterar positionen manuellt.

2. Invänta kvittens från RCC/Kuststation. Denna kvittens kan vara muntlig (kanal 16) eller digital (med DSC på kanal 70)

3. Sänd ditt muntliga nödanrop (distress call) och nödmeddelande (distress message) (innehåll enligt föregående avsnitt. Du skall inkludera ditt MMSI-nummer)

Exempel på nödmeddelande föregånget av ett DSC-distress alert (och nödanrop/Distress call)

Förutsättning: Linda/SLIT med MMSI-nummer 265012005 står i brand i position 57-30N 010-50E. Linda utarbetar ett nödlarm och sänder det på kanal 70.

Nödlarmet visas på DSCn hos de MRCC/Kuststationer/fartyg som ligger inom VHF-ens täckningsområde.

Notera att Du skall ange ditt MMSI-nummer i nödmeddelandet. Detta, för att de som har DSC skall förstå att det är den som nyss larmade med DSCn som nu läser upp sitt nödmeddelande. I övrig trafik kan MMSI utelämnas.

Därefter genomförs nödtrafiken på samma sätt som beskrivits i kapitlet Nöd-, il- och varningstrafik.

Sändning av ett il-meddelande skall föregås av en DSC-annonsering (om faryget är utrustat med DSC) som indikerar att det strax kommer ett il-meddelande på kanal 16 eller på i DSC-annonseringen angiven kanal .

Motsvarande gäller annonsering av varningsmeddelande - men i detta skall även arbetskanal indikeras (varningsmeddelande läses ju normalt på arbetskanal efter annonsering med DSC (kanal 70) eller muntlig annonsering på kanal 16 (se föregående avsnitt).

När den aktiverats sänder den signaler som tas emot av såväl geostationära som polära satelliter. Satelliterna vidarebefordrar signalen till jordstationer som i sin tur vidarebefordrar signalen till en MRCC. Signalen innehåller fartygets identitet i form av MMSI-nummer eller motsv. Positionen beräknas av jordstation (LUT - Local User Terminal) med hjälp av den s k dopplertekniken eller sänds av EPIRBen om denna är kompletterad med GPS.

Fördröjningen av larmet kan variera mellan ett fåtal minuter till ca 1,5 timmar beroende på typ av EPIRB. Positionsnoggrannheten med utnyttjande av dopplertekniken är ca ± 5 km och med inbyggd GPS ett fåtal meter.

Frekvenser som utnyttjas är 406 MHz och 121,5 MHz. Frekvensen 121,5 MHz används för pejling av EPIRBen från t ex fartyg och flygplan med pejlutrustning för denna frekvens.

För att inneha EPIRB fordras tillstånd från PTS. Det är också viktigt att Du registrerar din EPIRB på RCC. För detta finns särskild registreringsblankett som Du kan hämta här. (Sjöfartsverkets hemsida)Blanketten innehåller också en del annan information som Du skall ta del av.

Since its inception in 1982 the Cospas-Sarsat System has provided distress alert information which has assisted in the rescue of over 18,865 persons in 5,317 distress situations. In 2004 the System provided information which was used to rescue 1,748 persons in 466 distress situations.

En EPIRB skall vara märkt med fartygsnamn/callsign, MMSI-nummer eller serienummer samt tidpunkt då batteriet skall bytas (utgår). På bilden nedan saknas tidpunkt för batteribyte.

Information om olika EPIRBrar har Du här (Jotron, Norge). Ladda gärna ner de broschyrer som finns på hemsidan.

ALLMÄN INFORMATION (Transportstyrelsen)

Från och med 2010-01-01 introduceras AIS-SART vilken utnyttjar AIS. I och med detta ändras begreppet från Radar Transponder till Search and Locating device i SOLAS. Begreppet SART utvidgas därmed till att innefatta både SART (Search And Rescue Transponder) samt AIS-SART (Search And Rescue Transmitter).

I Svenska föreskrifter används begreppet SART för radartransponder samt AIS-SART, då SART framför allt är ett vedertaget begrepp som det kan vara svårt att ändra på.

SART- Search And Rescue Transponder/ AIS-SART- AIS Search And Locating Transmitter - ska finnas ombord på fartyg för räddningsoperationer enligt följande:

Alla SOLAS- och HSC passagerarfartyg, alla SOLAS- och HSC lastfartyg med brutto >= 500 ska ha två stycken. Dessa ska vara placerade på varje sida av fartyget så att de snabbt kan förflyttas till vilken som helst livräddningsfarkost (med undantag av förlig livflotte).

På lastfartyg med frifallslivbåt ska en av SART/AIS-SART’arna vara placerad i denna och den andra i omedelbar anslutning till bryggan.

Alla lastfartyg i internationell trafik med brutto >= 300 men < 500 ska ha en SART/AIS-SART placerad så att den lätt kan förflyttas till vilken som helst livräddningsfarkost.

Lastfartyg med brutto >= 20 men < 300 i fartområde A, B och C ska, senast vid den första periodiska besiktningen som infaller efter den 1 januari 2006, ha en styck.

På ro-ro passagerarfartyg (SOLAS) ska dessutom var fjärde livflotte vara utrustad med en SART/AIS-SART placerad i livflotten. Behållaren till sådan livflotte ska vara märkt.

EU-passagerarfartyg i fartområde B och C ska ha två stycken (en av dessa krävs i SOLAS kap IV som enligt SJÖFS 2002:17 § 6 ska vara uppfyllt).

Passagerarfartyg på nationell resa i A, B eller C område och som inte omfattas av EU-direktivet ska, senast vid den första periodiska besiktningen som infaller efter den 1 januari 2006, ha en styck.

Passagerarfartyg, oavsett storlek som trafikerar endast fartområde D ska ha en styck alternativt en EPIRB. För passagerarfartyg under 24 meter byggda före den 1 juli 1998 gäller detta krav från tidpunkten för första periodiska besiktningen som inträffar efter den 1 januari 2007. För övriga passagerarfartyg i fartområde D, som inte omfattas av EU-direktivet, gäller kravet från tidpunkten för första periodiska besiktningen som inträffar efter den 1 januari 2006.

OBS! Då funktionen på SART/AIS-SART är beroende av antennens höjd över vattenytan (1 m) krävs på fartyg där placeringen av utrustningen i livräddningsfarkoster hamnar under denna nivå någon form av antennförlängare som t.ex en mast eller en påle.

Med en radartransponder blir ditt säkerhetssystem ombord ändå säkrare. När den aktiverats sänder den en signal som syns tydligt på andra fartygs radaranläggning (3 cm/ 9 GHz) och möjliggör en snabbare räddningsinsats. När den aktiverats räcker det kraftfulla batteriet i hela 96 timmar i s k stand-by läge (endast mottagaren igång) och 8 timmar i aktivt läge, d v s då det finns en radarstation som aktiverar SARTens sändare.

Räckvidden är ca 5 nm mot fartyg och upp till ca 30 nm mot radar i helikopter.

En AIS-SART sänder exakt GPS-position till alla AIS-utrustade fartyg inom VHF-avstånd och presenteras på fartygets ordinarie AIS-mottagare.

NAVTEX är en förkortning som betyder NAVIGATIONAL TELEX och är alltså ett textbaserat system för utsändning av navigationsvarningar, vädervarningar, väderprognoser m m.. Informationen tas emot på en liten mottagare och skrivs ut på en i mottagaren integrerad printer.

Alla sändare använder 518 kHz. För att interferens skall uppstå måste närbelägna sändare ha olika sändningstider.

Utöver 518 kHz används 490 kHz för utsändning av navigarionsvarningar och annan lokal information på det nationella språket, för i första hand små fartyg. I tropiktrakterna används 4209,5 kHz där MF-mottagning kan vara svårt.

För att täcka Östersjön och Västerhavet finns 5 sändare, en i Bottenhavet (Bjuruklubb, en i Estland (Tallin), en i södra Skåne (Gislövshammar) och två på Västkusten (Grimeton o Jelöya (Norge))

För att ett fartyg skall kunna välja vilka sändare som skall avlyssnas har varje sändare en identitetsbokstav som programmeras in i NAVTEX-mottaren.

I Ufs A 2016/2017 (Liten uppslagsbok för sjöfarare) hittar Du en bild som visar Navtexsändarna som täcker Östersjön och Västerhavet (sid 18). Dessutom en del annan nyttig information om NAVTEX-systems uppbyggnad m m.

Anm: Identiteten på NAVTEX-sändaren i Tallin byttes från U till F sommaren 2018.

Om Du utrustar din båt med NAVTEX och ger dig ut på långfärdssegling kan Du hämta information om samtliga NAVTEX-sändares identitet och sändningstider här.

Bilden här visar några NAVTEX-sändares räckvidd resp serviceområde. Klicka på bilden för större bild!

Det är som Du ser en mängd viktig information som sjöfarande får via NAVTEX-systemet. Svenska gällande navigationsvarningar hittar Du på Sjöfartsverkets hemsida.

ZCZC FA92
200746 UTC FEB
ESTONIAN NAV WARN 028
NORTHERN BALTIC
GLOTOV SHOAL NORTH CARDINAL LIGHTBUOY 59-12.51N
22-16.84E IS OFF STATION.

Inmarsat är ett internationellt satellitsystem där satelliterna förmedlar kommunikationstrafik för sjöfarten globalt förutom vid polarområdena (norr/söder om 76 breddgraden). Inmarsat-satellitterminaler finns i olika storlekar från stora utrustningar avsedda för handelsfartyg till små och lätta bärbara modeller.

Ett fartygs Inmarsat-utrustning består bl a av en sändare som kräver tillstånd. Ansökan insändes till PTS. Utrustningen antecknas i fartygets radiotillstånd. Förutom radiotillstånd måste innehavaren av en Inmarsat-utrustning få Inmarsatnummer för utrustningen och ingå ett Inmarsat-abonnentavtal.

De Inmarsat-utrustningar som är avsedda för användning inom sjöfarten innehåller en nödlarmsfunktion. När ett fartyg aktiverar nödlarmet dirigeras informationen om nödsituationen via satellitsystemet till en ansvarig sjöräddningscentral. Nödlarmet innehåller information om fartyg som är i nöd och vanligtvis även fartygets position. Beroende på hur avancerad fartygets utrustning är kan nödlarmet även innehålla tillägsinformation om nödsituationen.

Med Inmarsat-anläggningen är det också möjligt att sända ett fritt formulerat nödmeddelande. Med de Inmarsatanläggningar som har telefonimöjlighet kan ett nödmeddelande sändas med telefoni.

Inmarsat-utrustningarnas egenskaper varierar. En del satellitterminaler är avsedda antingen för telefoni eller för dataöverföring, medan en del utrustningar klarar båda. De viktigaste satellitterminalerna som är avsedda för sjöfartsanvändning och som är GMDSS-godkända är:

– Inmarsat-C är en lätt anläggning med små dimensioner. Antennen är rundstrålande och är därigenom lämplig även på små båtar Inmarsat-C ger möjlighet att förutom att sända nödlarm och ta emot varningstrafik (SafetyNET) även överföra data (t.ex. telefax eller e-post och SMS) och upprätta förbindelse med telexnät. En Inmarsat-C anläggning kan inte användas för telefoni.

– Inmarsat-Fleet (Fleet 77, Fleet One Global, Fleet One Coastal) ger möjlighet till ISDN- och MPDS-förbindelser för telefoni, telefax, och datatjänster med en datahastighet upp till 64 kbit/s. (endast Fleet 77 är f n GMDSS-godkänd)

I maj 2018 godkände IMO Fleet Broadband och Fleet One för användning på SOLAS-fartyg. Läs gärna mer om utvecklingen av de nya Inmarsat-terminalerna/satelliterna på Inmarsat hemsida (https://www.inmarsat.com)

Iridium kan komma att bli GMDSS-godkänt 2018. Läs gärna här (https://www.iridium.com/services/gmdss/

Ytterligare information om Inmarsat tjänster finns på Inmarsat hemsida www.inmarsat.com. Du bör framför allt titta på Inmarsat's maritime safety services som beskriver fördelarna med Inmarsat sett ur säkerhetssynpunkt.

Insändningsuppgifter

1. 1. Vad betyder förkortningen GMDSS?

2. 2. När togs GMDSS i bruk och vilken var införandetiden?

3. 3. Vilka är GMDSS delsystem ?

4. 4. Vilka är fördelarna med GMDSS gentemot tidigare nödkommunikationssystem?

5. 5. Omfattas fritidsfartyg/-båtar av GMDSS bestämmelser?

6. 6. Vad betyder förkortningen DSC?

7. 7. Vilken VHF-kanal är reserverad för DSC-trafik?

8. 8 Vem tilldelar svenska fartyg/båtar MMSI (efter ansökan om radiotillstånd för t ex VHF-DSC,

MF- DSC, EPIRB etc)?

9. 9 Vad betyder förkortningen EPIRB och vad är en EPIRB?

10.10 Vad kallas det satellitsystem som används för att reläa signaler från EPIRBrar?

11. 11 Vilken information sänder en aktiverad EPIRB?

12. 12 Vad betyder förkortningen SART och vad är en SART?

13. 13 Vad betyder förkortningen NAVTEX och vad är NAVTEX?

14. 14 Vilka frekvenser används för NAVTEX-systemet (minst två)?

15. 15 Var kan Du ta del av gällande Svenska navigationsvarningar?

16. 16 Ge exempel på tjänster (kommunikationsmöjligheter) som tillhandahålls i Inmarsat.

17. 17Är det möjligt att använda Inmarsat för att larma om nödläge uppstår?

Sv Svaren sänder Du via mail till din handledare!